17.5大板車，實際上叫做17.5低平板掛車，屬于特種車輛，是專門用于運輸大件不可拆解的物體的。

在運輸掛車中，17.5大板車是一個特殊的存在，車主們對它是又愛又恨，用車主們的話說：“啥貨都能拉，啥錢都能賺，貨運亂不亂，17.5大板說了算”，雖然是一句調侃，卻同時表現出車主對于17.5大板貨運適應性的認可和對其擾亂運輸市場的不滿。

2007年12月，工信部發布通知，取消了17.5大板車的公告，17.5大板車被禁止生產、禁止上牌。按照規定中“全掛車、危險品運輸半掛車使用年限為10年，集裝箱半掛車使用年限20年，其他半掛車使用年限15年”的說法，到今年年底，17.5大板車可能即將被強制報廢、退出歷史的舞臺。

在2010-2016年之間，可以說是17.5大板車的黃金時代，甚至可以說它是貨運市場的霸主。按照17.5大板車的最初定義，其貨廂寬度3m，長度17.5m，讓其它車型望塵莫及，另外，低平板式車廂對于貨物的容納性極強，17.5大板車因此獲得了巨強的裝載能力。

在利益的誘惑下，抽拉式、偽高欄式17.5大板車也隨之出現，解鎖了更多的運輸可能性，其裝載量甚至達到了300方這樣的恐怖程度，幾乎可以趕上兩臺13.5的裝貨能力了。

在貨物類型上，17.5大板車也不再局限于“不可拆解”的大件貨物，拋貨、百貨、零擔、家電、家具、綠通、快遞、機械設備、水泥、砂石等等通通都成了其運輸的對象。但與此同時，其自身的問題也越來越明顯：

1、超長超寬超高影響視線、占用車道、轉彎不便，影響通行效率，不利于交通安全；

2、市場上標準車型在貨物裝載量上無法與其抗衡，對其它車主不公平；

3、17.5大板普遍運費都不高，導致其它標準車型無貨可拉；

4、嚴重擾亂了運輸市場的秩序，一定程度上也導致了貨運行業運費的持續下降。

從規定上看，最后一批上牌的17.5大板車確實于2022年7月達到了強制報廢的時間節點，會不會真的強制報廢呢？

說實話，只能說是“可能”，但不是“全部”。為什么呢？

1、實際的上牌截止時間不一致。

按照一些車主的說法，2007年公告撤銷的只是一部分普通資質的17.5大板，還有一部分備注“僅可用于運輸不可拆解物體”的大板和鵝頸部位前后不等寬的大板，延續銷售了好幾年，目前的貨運市場里也確實存在2010年以后登記注冊的17.5大板車。這些車輛的報廢年限還得后延幾年。所以今年年底不可能一下都報廢。

2、套牌、克隆現象嚴重。

17.5大板一直都是套牌的重災區。由于2007年后就沒有重型低平板半掛車（普貨）的公告了，可17.5大板市場需求量又大，于是克隆車、套牌車出現了。掛車廠按照舊車的外觀克隆出一模一樣的新車，甚至連辨識掛車身份的車架號也可以“復制”，不仔細看根本看不出來，一個車牌手續一個公司的互相套用，甚至直接一個車牌手續用在多個掛車上，這也造成了17.5大板在取消公告多年后數量不減反增。

3、舊車型還未退，新車型已接任。

17.5大板還沒有達到報廢截止時間，新的“超”牌掛車就已經出現了。一些掛車廠為了提高銷售量，采取買車贈送“超”字臨牌的服務，但是這些車大多數都在從事普貨運輸。

雖然說17.5大板車一次性全部報廢不太現實，但是根據《機動車強制報廢標準規定》，其淘汰屬于板上釘釘，只是時間的過程。近期山東、上海等多省不允許17.5大板車上高速或許就是訊號。17.5大板車退出之后，13.75大板車或將成為替代車型。

值得注意的是，13.75大板車也只能用于運輸大件不可拆解物體，也就是說用這種車型從事零擔、綠通等普貨是違法的，一旦相關部門投入力度治理，比如“一超罰四”，不少車輛或將因此閑置下來，建議各位車主還是要遵循行業發展大規律，合規用車才能更利于貨運市場的長遠發展。

專用車輛就要搭配專屬的掛車橋。大榮集團生產的低平板車橋就是專門為各類低平板掛車量身打造的，其重心更低，便于車輛重心的降低，增加運輸穩定性，也能為貨物上下車提供便利；軸管厚度更高，相應的承重性能也就越強，便于運輸不可拆解的重型貨物；制動鼓、剎車片、軸承、螺栓等也是低平板掛車專用的，強度、韌度、耐磨度等充分達標。性能穩定，質量可靠，幫助廣大車主節能增效。

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