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進入供暖季以來，霧霾連續(xù)多日肆虐，機動車尾氣排放再次成為關(guān)注熱點。歷經(jīng)多次推遲，歐洲第七階段排放標準提案終于在11月上線，并由歐盟委員會公布。
歐七排放標準號稱“史上最嚴”，取代并簡化了以往單獨的汽車、貨車、卡車、客車的排放規(guī)則，將所有機動車輛的排放限制在了同一套標準之下，也就是說，不管車輛使用的是汽油、柴油、電動能源或其它替代燃料，都必須符合同一套排放標準。據(jù)說歐七標準尚未正式出臺，就已經(jīng)在全球引起了軒然大波。
眾所周知，國際上關(guān)于車輛排放的標準主要有歐洲、美國和日本三大體系，而我國一直沿用的都是歐洲體系，從2000年實施的第一階段排放標準，也就是國一，到如今的六，這中間已經(jīng)花費了二十年的時間。
客觀來說，我國的機動車排放標準尚處在國六 A階段，B階段尚未執(zhí)行，不少車企和車主就已經(jīng)疲于奔命，如今歐七就提上了日程，我國還會不會繼續(xù)跟進呢？
我們先簡單看一下，歐七標準都包含了哪些要求。
首先最核心的就是氮氧化物的排放問題，與歐六標準相比，歐七要求新車氮氧化物排放量降低至每公里30毫克，一氧化碳排放量則由每公里500-1000毫克進一步減少到100-300毫克。同時，提案中明確表示，到2035年在歐盟銷售的所有汽車和貨車都將實現(xiàn)零二氧化碳排放。
另外，對于以前不受管制的污染物，比如重型柴油車排出的一氧化二氮，歐七也限定了排放值，一定程度上對卡車的后處理器提出了更高、更復(fù)雜的要求。
其三，歐七將限制范圍從排氣管拓寬至輪胎和制動系統(tǒng)上，車輛在制動時，剎車片與制動鼓或制動盤摩擦產(chǎn)生的鐵屑、輪胎產(chǎn)生的粉塵也都將納入污染物限制的范圍。
其四，歐七將采取更長時間的監(jiān)管，對采用了歐七的車輛進行更長時間的測量，直到這些車輛達到200000公里或10年車齡。這與歐六相比幾乎延長了一倍。
其五，歐七將規(guī)范安裝在車輛上的電池組耐用性，以減少生產(chǎn)電池所需的關(guān)鍵原材料的需求。
其六，充分利用數(shù)字化管理，確保車輛排放標準不會被外部任意纂改，并且當局可以通過車輛內(nèi)部的傳感器測量車輛整個生命周期的排放量，以此更輕松地控制排放。
該標準計劃于2025年7月對轎車和VAN生效，并于2027年7月對卡車和客車生效。雖然看上去內(nèi)容不是很多，但卻涵蓋了車輛污染和排放的大部分領(lǐng)域，如果說歐六是給車輛戴上了清潔口罩，那歐七就等于是空氣凈化器的級別，執(zhí)行起來可以說是難度甚高。
那么，大家最關(guān)心的問題來了：我國會不會繼續(xù)跟進歐盟的排放標準、在國六之后執(zhí)行國七呢？
一句話：肯定會繼續(xù)執(zhí)行國七，但我們執(zhí)行的國七是否會跟歐七的標準完全一致，還是個未知數(shù)。
從近幾年國家大力發(fā)展新能源車輛的趨勢上就能看出一個明確的信號：環(huán)保專家對于機動車的排放要求會越來越高。尤其是在碳達峰、碳中和的大背景下，繼續(xù)收嚴排放標準也是意料之中的事。
但為什么說國七與歐七標準不一定完全相同呢？這是基于國情出發(fā)的。歐洲到2030年左右，60%以上的電力資源將實現(xiàn)可再生，法國等國家大部分的電力來源于核能，因此用電力取代燃油機，二氧化碳的排放壓力不算大。反觀我國，電力資源更多地依靠燃煤提供，如果一味地用電動能源替代燃油機，燃煤獲取電力資源所產(chǎn)生的二氧化碳數(shù)量能比燃油機少多少，至今尚無定論。另外，如果短時間內(nèi)將大批量的燃油車替換成電動車，對于國家的電力設(shè)施和發(fā)電設(shè)施也是很大的一個考驗。
綜合網(wǎng)絡(luò)上現(xiàn)有的消息，國七推行的時間大概會在2025左右，其標準肯定比國六嚴苛許多，但重點治理對象恐怕仍將是柴油車，畢竟目前國家對重型柴油車的排放污染問題非常關(guān)切。另外，根據(jù)不少機構(gòu)的預(yù)測，2025年左右我國的普通乘用車幾乎能實現(xiàn)完全混動化，或許混動系統(tǒng)的各種能耗也將成為國七治理的對象。
雖然從目前來看，柴油車仍然是跑長途的車主的不二之選，可一旦排放標準再度收嚴，柴油車想要合規(guī)達標，必將投入更高的成本。不得不承認的是，目前市場上的柴油車銷售量一直在下降，純電動和插電式混合動力車型的綜合銷量已經(jīng)逐漸超過了柴油車，隨著相關(guān)技術(shù)的不斷改進和升級，或許新能源車輛能克服現(xiàn)存的弊端也說不定。國七終將如何，或許只有時間能給我們準確的答案。
（本文為大榮集團原創(chuàng)作品，未經(jīng)授權(quán)不得轉(zhuǎn)載。）
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