說起目前國內交通運輸業的主力，半掛車絕對是獨霸江湖似的存在，憑借其自身運輸效率高、運輸成本低、承載能力強、高效快捷且相對穩定等特點，在各類普貨運輸和專項作業中發揮著不可替代的作用。

可是，如果將時間往前回撥，到上世紀70-90年代，你會發現那時候國內的運輸市場上風光無限的當屬全掛車。與半掛車不同，全掛車能獨立承重，脫離主車后也能保持平衡，可以減少主車在掛車裝卸貨期間的等待時長；其次，全掛車的轉彎半徑比半掛車小，在一些較差的路況上，車輛的通過性更好一些。所以那個時候，馬路上跑的運輸車輛幾乎都是全掛式。

后來，隨著基建能力的提高，國內的路況條件也在不斷改善。可全掛車的數量卻越來越少了，其原因不外乎以下幾點：

1、駕駛難度大。由于結構設計的原因，全掛車前軸一般都帶轉向功能，與主車的轉向系統是相對獨立的，因此掛車的循跡性比不上半掛車，這對駕駛員的技術和心理素質都是一項考驗，尤其是倒車的時候，駕駛難度更大，一不小心就會給自己鎖死，非老司機不能勝任。

2、行駛穩定性差。全掛車的牽引桿/牽引架既可以上下擺動，又可以左右擺動，這使得全掛車的靈活性增強，可相對的，也極大影響了全掛車在高速行駛下的穩定性，容易導致制動甩尾等危險，因此不適合高速運輸。

3、制動距離不穩定。全掛車與主車的連接主要通過牽引桿/牽引架，中間的空隙不固定，掛車的協同性比不上半掛車，因此在制動的時候也非常考驗駕駛員的技術與經驗，如果不能適時地、穩定地踩剎車制動，很容易出現車輛甩尾，在雨雪天氣下還容易出現制動打滑，影響交通安全。

4、運載量逐漸落后于半掛車。以前的時候，我國的車輛技術相對落后，牽引車的運力得不到提升，相比于半掛車的一個車廂，全掛車+主車可以實現兩個車廂裝貨，運載量上優勢明顯。可隨著車輛技術的不斷提高，牽引車的馬力不斷提升，如此一來，牽引車就可以運輸更多的貨物，即使半掛車只有一個車廂，也可以裝運與全掛車相同甚至比全掛車還多的貨物，再綜合半掛車對復雜路況的適應性，因此呈現出后來者居上的局勢。

5、法規禁令的明確限制。1995年《高速公路交通管理辦法》規定：全掛牽引車不得進入高速公路；2003年《中華人民共和國道路交通安全法》再次明確：全掛拖斗車以及其它設計最高時速低于七十公里的機動車不得進入高速公路。

至此，曾經在運輸市場上紅極一時的全掛車開始走向沒落，可這并不能影響全掛車在國外大放異彩，尤其是在歐美國家，人口基數小，地廣人稀，對運載量的要求不太高，相比之下更在意貨車的功能性，這一點上全掛車顯然要比半掛車更占優勢；再說歐美的車輛輔助安全技術相對先進，一定程度上也可以彌補全掛車自身的缺陷，因此不管是在甩掛運輸還是在各類專用車型上，全掛車都可以得到廣泛地利用。

那國內的全掛車將何去何從呢？是不是只能走向消亡了呢？

其實也不至于，全掛車憑借自身靈活的通過性和能獨立保持平衡等特點，在煤場、碼頭、倉庫、礦井、車站等封閉運輸環境中發揮著重要的作用。在一些崎嶇路況下，比如農業、畜牧業等領域，全掛車也可以承擔部分短距離運輸或專項作業任務。在部分工業領域，比如機械廠內的產品轉移或裝卸等，也可以用全掛車進行作業。

只是與半掛車不同，這些掛車的噸位相對不集中，外觀、輪距、尺寸等設計也存在各種各樣的差異，這也在一定程度上導致了其零部件的小眾化。大榮車橋進入市場二十余年，在高承重橋桿、輕量化車橋、定制化生產等領域取得了豐碩成果，產品多元化，可定制1.5t-30t各類盤式橋、鼓式橋、低平板車橋、偏心橋、特種車橋等，經ISO9001質量管理體系認證合格，并多次出口歐洲、美洲、澳洲等國家。