半掛車是國內交通運輸業中應用比較廣的一種車型，具體又可以細分成欄板式、倉柵式、低平板式、廂式、罐式、集裝箱式、骨架式等種類，可以滿足大部分貨物的運輸需求。

那半掛車為什么叫“半掛”車呢？

其實這主要是由半掛車的結構決定的，半掛車的車輪一般安裝在車廂后端，不能實現獨自站立，需要將掛車的前端搭在牽引車后方的鞍座上，由掛車和牽引車各自承擔一部分的車廂重量，牽引車在給掛車提供向前的牽引力的同時，還要提供向上支撐貨物的力，掛車只承擔了一部分的貨物重量，因此稱為“半掛車”。

與全掛車對比，則能更直觀地理解“半掛”與“全掛”的區別。

一般情況下，全掛車車廂前端與后端分別安裝了車輪，因此可獨自實現平穩站立，與牽引車連接的時候，車廂也不需要搭在牽引車上，只用牽引裝置連接即可，牽引車給全掛車提供的只是一個向前的拉力，不分擔貨物重量，換句話說貨物重量全部由掛車自己承擔。

隨著車輛技術的不斷發展，新的運輸車型也不斷涌現，比如中置軸掛車、汽車列車，不管從政策推廣上，還是貨物裝載空間上，似乎都比半掛車要占優勢。那是否說明半掛車的發展前景變小了呢？

其實并非如此。

首先，從車型上看，雖然中置軸和汽車列車的推廣風頭較盛，可缺點也不容忽視：更矮的底盤提高了車輛對路況的要求，遇上坑洼路況不占優勢；技術不夠成熟，跑起來容易上下或左右擺動，行駛穩定性差；牽引車與車廂之間的間隙較小，遇上緊急制動車廂由于慣性會往前推，安全性較差；多節車廂行駛穩定性差，容易甩尾或打滑，駕駛難度相當高；另外就是價格偏高，受到購置成本的約束較大，因此這兩種車型始終不溫不火。

其次，從國情上看，我國國土面積遼闊，地形較為多樣，運輸路況復雜，不同區域的路網建設水平存在差異，對車輛的靈活性、便捷性、適應性和通過性要求高；近幾年運輸大環境一直不算太好，運費普遍偏少，車主們更易于接受前置成本低、對貨物適應性強的車型，從這一點上看，相比新興車型，半掛車畢竟經過了多年的發展，優勢相對更大。

另外，從國外運輸市場看，歐美地區不管是交通工具還是運輸技術，一直處于世界領先的水平，我國交通運輸業的一些發展趨勢，比如輕量化、標準化、專用化、智能化、遠程控制等，一定程度上也是與歐美看齊，換句話說，歐洲物流運輸業發展的今天可能就是我國物流運輸業發展的明天。可在目前的歐美國家，半掛車承擔的運輸量幾乎占據著總運輸量的70%-80%，由此可見，在很長的一段時間內，國內的半掛車仍將占據運輸主力。

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